TIDAK banyak syarikat penerbangan nasional di dunia ketika ini. Di Amerika sudah tidak ada. Di Eropah pula semakin berkurangan dan lambat laun situasi ini akan berlaku juga di Asia. Mungkin syarikat penerbangan seperti ini hanya mampu dibiayai oleh beberapa negara Arab yang kaya raya.

Mengapa situasi ini berlaku? Ini kerana kebiasaannya syarikat milik kerajaan mencatatkan kerugian akibat sikap mereka yang tidak begitu ambil kisah tentang keuntungan. Logiknya begini - mengapa mereka perlu kisah tentang wang ringgit sedangkan itu bukan duit mereka.

Oleh yang demikian adalah wajar pembayar cukai di Malaysia berasa marah kepada GLC yang mengalami kerugian kerana tidak ada alasan untuk GLC tersebut kerugian. Malangnya, salah satu GLC ini adalah MAS - syarikat penerbangan milik negara.

Seteruk manakah kerugian GLC yang bernama Malaysia Airlines ini?

Sejak tujuh tahun yang lalu MAS telah melakukan 'cash call' sejumlah RM7 bilion. Pemegang saham utama iaitu Khazanah (baca: kerajaan) telah menyuntik wang sebanyak itu hanya untuk MAS kerugian lebih RM4 bilion dalam tempoh empat tahun.

MAS ada mencatatkan sedikit keuntungan dalam tempoh tujuh tahun itu tetapi ia disebabkan penjualan aset seperti bangunan mereka di Jalan Sultan Ismail serta beberapa resort mewah. Soalnya, berapa banyak lagi aset MAS yang sedia ada untuk dijual jika itulah satu-satunya cara bagi mencatatkan keuntungan?

Tidak hairanlah ada yang mencadangkan agar MAS ditutup dan dibiarkan muflis dan seterusnya distruktur semula. Persoalannya adakah wajar MAS melakukan apa yang pernah dilakukan oleh Japan Airlines dan American Airlines?

Dengan mengisytiharkan muflis, MAS boleh menjalankan perniagaannya semula dengan bermula dari 'zero'. Tetapi perlu diakui mengisytiharkan sesebuah syarikat sebagai muflis bukanlah satu-satunya cara yang ada. Lagipun cara tersebut adalah langkah drastik yang mana ia tidak semudah apa yang dikata.

Apabila JAL menjadi muflis, mereka menjual semua jet jumbo, menghentikan kebanyakan laluan, mengurangkan pekerja sebanyak 35%, meminta pekerja mengambil potongan gaji yang tinggi serta memotong wang pencen bekas kakitangan.

Mengambil kira keadaan kerajaan yang lemah ketika ini, adalah tidak mungkin kerajaan akan membenarkan MAS mengambil langkah drastik ini. Oleh itu muflis bukanlah jawapan kepada permasalahan ini.

Adakah kita boleh menyangka yang pekerja MAS akan berasa gembira apabila diberitahu dengan membuang mereka akan membantu memulihkan syarikat mereka? Ini samalah seperti memberitahu manusia yang sedang diserang harimau supaya merelakan dirinya dibaham atas alasan dia membantu kelangsungan spesies terancam itu.

Oleh hal yang demikian, tidak banyak yang MAS boleh lakukan selain daripada memilih cara penyelesaian yang bersifat perlahan. Beberapa minggu yang lalu, pemegang saham utama MAS iaitu Khazanah telah mengambil keputusan untuk menswastakan MAS. Daripada 70% kawalan kepada 100%. Dengan mengawal MAS secara total, Khazanah berharap mereka akan dapat melakukan tindakan yang sukar diambil ketika syarikat itu adalah sebuah syarikat awam.

Khazanah tidak boleh hanya fokus tentang aspek ‘financial engineering’ semata-mata tanpa mengubah model perniagaan syarikat penerbangan ini.

Penjualan anak syarikat MAS yang untung seperti MAS Engineering dan MAS Airport Service yang mana jumlahnya dianggarkan sebanya RM3.2 bilion bukanlah perubahan model perniagaan. Penjualan aset bersifat sementara dan jika cara ini diambil, ia akan menyebabkan MAS kehilangan sinergi di dalam operasinya.

Jadi apakah yang boleh dilakukan Khazanah?

Langkah yang tidak begitu radikal tetapi bersifat jangka masa panjang adalah dengan meningkatkan produktiviti dengan aset dan pekerja yang sedia ada.

Apabila perniagaan mengalami kerugian akibat saingan yang hebat dan kos operasinya menghakis keuntungan, ia boleh diatasi sama ada melalui peningkatan harga jualan atau mengurangkan kos operasinya.

Tetapi harga hanya boleh dinaikkan pada sesuatu tahap sahaja. Menaikkan harga ke tahap yang terlalu tinggi hanya menyebabkan MAS hilang pelanggan ke Emirates dan SIA. Sekarang ini pun jumlah pasaran MAS di KLIA hanyalah sekitar 28%. Bayangkan apa akan terjadi jika MAS hilang lagi pelanggan.

Oleh yang demikian, MAS perlulah mengurangkan kos operasi mereka. Perkara pertama adalah dengan mengkaji atau menamatkan kontrak yang begitu mewah di sesetengah bahagian. Kita diberitahu dengan penamatan kontrak katering 25 tahun, MAS akan mampu menjimatkan kos mereka sehingga RM300 juta setahun.

Terdapat juga beberapa kakitangan pengurusan tertinggi MAS yang dibayar gaji sehingga ratusan ribu ringgit sebulan dan masih dibayar bonus walaupun syarikat di dalam kerugian. Bukankah ini perlu ditangani dahulu?

Bagaimana untuk mengubati kanser jika bahagian yang penuh dengan sel kanser tidak dirawat atau dibuang?

Bercakap tentang kurangkan kos, ada yang berkata bagaimana dengan pekerja MAS?

MAS memiliki lambakan pekerja. MAS yang mempunyai 100 buah pesawat kini menggaji 20,000 pekerja sedangkan AirAsia hanya menggaji 9,000 pekerja meskipun mempunyai 300 kapal terbang. Walaubagaimanapun, perbandingan ini tidak adil kerana undnag-undang pekerja bagi kedua-dua syarikat ini adalah berlainan.

Malahan kebanyakan syarikat penerbangan lain memberikan kerja seperti penyelenggaran kapal terbang kepada syarikat luar yang sama sekali berbeza dengan MAS yang melakukan kerja tersebut dengan sendiri. Oleh itu adalah logik jika jumlah pekerja MAS jauh lebih ramai berbanding syarikat penerbangan lain.

Jadi, MAS perlu mengoptimumkan tenaga kerjanya yang berjumlah 20,000 orang ini. Inilah yang sepatutnya dinilai oleh ramai sama ada MAS berjaya ataupun tidak meningkatkan produktiviti mereka.

Pada 2013, penggunaan kapal terbang adalah 12 jam sehari berbanding lapan jam sehari sebelumnya dan langkah ini telah membantu MAS membawa lebih empat juta penumpang - meningkat kepada 16 juta daripada 12 juta.

Purata 81% tempat duduk diisi bagi setiap penerbangan merupakan jumlah yang lebih tinggi berbanding SIA.

Secara ringkasnya, produktiviti MAS meningkat 20%. Tetapi nampaknya, ini masih tidak memadai. Kos operasi MAS yang tinggi masih menghalang MAS daripada mencatatkan keuntungan.

Oleh yang demikian, MAS wajar dibahagikan kepada dua syarikat. Sekarang ini walaupun MAS mempunyai Firefly tetapi syarikat penerbangan ini hanyalah penerbangan komuniti dan bukanlah 'lawan' yang serius kepada AirAsia mahupun Malindo Air. Sekiranya Firefly masih tidak berubah, maka wajarlah MAS mewujudkan sebuah penerbangan hibrid ala Malindo untuk penerbangan domestik dan syarikat lagi satu adalah syarikat penerbangan premium bagi laluan antarabangsa.

Apa rasional langkah ini?

Kita perlu sedar bahawa pasaran penerbangan Malaysia adalah pasaran yang ‘sensitif’ terhadap harga. Penumpang yang sanggup membayar harga premium tidak begitu ramai kerana Malaysia adalah negara membangun dan tidak kaya raya seperti negara-negara Arab.

Oleh itu, adalah mustahil untuk MAS sekarang bersaing dengan AirAsia bagi pasaran domestik. Walaupun benar AirAsia telah menambahkan jumlah manusia yang boleh 'terbang' tetapi ini juga dilakukan dengan 'mencuri' penumpang MAS.

'Split up' ini penting kerana kita tidak boleh mempunyai dua struktur kos yang berbeza di bawah satu perniagaan yang sama. Jika dilihat dari sudut jenama, ia satu perkara yang kurang bijak. SIA menubuhkan Tiger Air dan Scoot Airlines dan kedua-dua syarikat ini tidak dinamakan sebagai SIA.

Bayangkan syarikat penerbangan hibrid domestik yang mempunyai hospitaliti 5 bintang MAS terbang di laluan yang lebih banyak seperti AirAsia. Ini akan memberikan AirAsia saingan yang tulen. Bukankah AirAsia mencanangkan tentang persaingan?

Selain itu, syarikat penerbangan ini akan menjadi 'feeder' kepada penerbangan premium MAS yang terbang ke laluan antarabangsa. Tetapi apa yang lebih menarik mengenai langkah ini adalah, kedua-dua penerbangan ini akan beroperasi bersebelahan - KLIA dan KLIA2.

> Mat Rodi  atau Radzi Tajuddin, 24, adalah seorang graduan dalam bidang senibina dari Universiti Islam Antarabangsa Malaysia. Beliau adalah anak jati Selayang dan kini sedang melanjutkan pengajian di peringkat ijazah sarjana di Manchester School of Architecture. Beliau juga adalah seorang penulis bebas dan kolumnis mStar.